Miután kezébe került Arisztotelész egy bölcseletekkel és műszaki kérdésekkel foglakozó könyve, a magyar származású Schwarcz Dávid érdeklődése a műszaki tudományok felé fordult és minden műszaki tárgyú könyvet elolvasott. Feltehetően ekkor ötlötte ki a merev vázas léghajó gondolatát, ami gyökeresen megváltoztatta életét és emiatt korábbi fakereskedő vállalkozását is elhanyagolta.
Schwarcz Dávid léghajótervezete több ponton eltért kortársainak hasonló konstrukcióitól, amiért joggal nevezhetjük őt a kormányozható, merev vázas léghajó feltalálójának.

Schwarcz Dávid alumínium léghajója

Carl Berg támogatásával Schwarcz Poroszországban, Berlinben új léghajó építésébe kezdett, ami 1896 késő őszére készült el, de a feltöltéshez rendelkezésre álló rossz minőségű gáz nem biztosította a szükséges felhajtóerőt. Schwarcz a szerelési munkálatok irányítása mellett anyagbeszerzéssel is foglalkozott. 1897 januárjában épp Bécsben tartózkodott, amikor a vegyiművektől megérkezett a hír, hogy a kifogástalan minőségű hidrogén átvehető, de január 13-án Schwarcz tüdővérzést kapott és meghalt.
Özvegye, Melánia asszony, átvette a befejező munkálatok irányítását. Eredeti tervek szerint a próbautat Schwarcz hajtotta volna végre, de a halála miatt Ernst Jagels, leszerelt porosz tiszthelyettes volt a pilóta, aki semmilyen tapasztalattal nem rendelkezett. A világ első merev szerkezetű léghajójának próbaútjára 1897. november 3-án került sor. Érthetetlen, hogy ezt az első és egyben utolsó kísérletet, miért kellett 7,5 méteres talajszinti szélben végrehajtani. Valószínűleg túlbecsülték a hajó teljesítőképességét.
A léghajó hamar elérte a 460 m-es magasságot, ahol a szélsebesség már 14 m/s volt, ennek ellenére sikerült széllel szemben is előre haladnia. Addig nem is volt baj, ameddig a motor és a légcsavarok működtek, de amikor váratlanul a hajtószíj lecsúszott a szíjtárcsákról, a léghajó kormányozhatatlanná vált. A gondolában helyet foglaló Jagels annyira megrémült, hogy túl sok gázt engedett ki a szelepen, a léghajó rohamosan süllyedni kezdett és a földet éréskor meg is sérült. A porosz hadügyminisztérium egyik jelentése így írta le a 3280 m3 térfogatú, 41 m hosszú és 13,5 m átmérőjű, elől kúpos, hátul tompa kiképzésű léghajót:

Schwarcz léghajójának makettje

"A Schwarcz-féle alumínium hajó ... a modern fémipar zseniális mesterműve, amelynek fölépítésével mindenekelőtt azt a tényt sikerült bebizonyítani, hogy ilyen nagy méretű üreges testek igenis megszerkeszthetők, jóllehet ebben idáig joggal kételkedtek ... A hajó emelőereje tiszta hidrogén alkalmazása esetén 3300 kilogrammot tesz ki, amelynek révén önsúlyán kívül még egy személyt és 130 kg ballasztot tud a levegőbe emelni ... A 400 kg súlyú Daimler benzinmotor ... teljesítménye 10-12 LE. Ez a motor hajtószíjak segítségével egy kb. 3m hosszú légcsavart, valamint két kisebb csavart működtet. Az előbbit a géptér első felében, az utóbbiakat pedig a hajótest oldalán helyezték el. A nagyobb csavarnak állítható tengelye van, s ez a hajó fokozottabb mozgékonyságát van hívatva elősegíteni, míg az oldalcsavarok egyikének leállítása révén a hajó jobbra-balra forgatását akarják elérni."
Dopuir-Delcourt (1844) és Menge már korábban megpróbálkoztak ugyan fémballonokkal, de eredménytelenül, így tehát Schwarcz Dávid léghajója volt az első ilyen sikeres kísérlet. A berlini felszálláson a nagyszámú szakértő és laikus közönség között ott volt Ferdinand von Zeppelin gróf is, aki Schwarcz Dávidhoz hasonlóan kormányozható léghajó megvalósításán fáradozott, nem nagy sikerrel, bár társadalmi pozícióját kihasználva a legmagasabb körök támogatását is bírta, így a német császárét is. Zeppelin azonban a tettek embere volt, s amikor látta az alumínium burkolatú léghajó sikeres felbocsátását, Carl Berg közvetítésével megvásárolta Schwarcz terveit, a szorult helyzetben lévő özvegytől. Zeppelin kétségtelen érdeme, hogy sikerre vitte a léghajózás ügyét, de jó néhány alapelvet és technikai ötletet Schwarcz Dávidtól vett át.